Dopravny Ploskovice a Zahrádky opět chyběly

Přesně čtyřicet mimořádných vlaků na trati Česká Lípa - Lovosice přinesla výluka trati Česká Lípa - Děčín. Mnohé vlaky se ale potýkaly se špatnou kapacitou trati.  

Na celé dva měsíce bylo z důvodů souběhu investičních akcí přerušeno železniční spojení mezi Českou Lípou a Děčínem. Komplikace se týkaly nejen cestujících v osobní dopravě, kteří byli mezi oběma městy přepravování náhradními autobusy, ale také nákladních dopravců, kteří museli najet dlouhé kilometry navíc.

Českolipsko je dnes již v oblasti nákladní dopravy bohužel na spodních příčkách žebříčku vlakotvorby. Nicméně ještě naštěstí nevymizela úplně a tak se můžeme zejména v pracovní den v České Lípě a jejím okolí setkat s manipulačními vlaky, které sem svážejí zátěž z Rumburka, Rybniště, Nového Boru, ale také Brniště či Doks. Taková zátěž je pak směřována k dalšímu rozřazení do velké vlakotvorné stanice Děčín nákladní nádraží. Dvouměsíčním úplným uzavření tratě mezi Českou Lípou a Děčínem tak došlo k přesměrování tohoto "vozového" proudu na nákladní nádraží v Nymburce. Tyto vlaky se tak stávaly po období výluk příležitostí pro železniční fotografy, kteří za slunných podzimních dnů lemovali trať z České Lípy do Bakova nad Jizerou. Na tyto mimořádné vlaky byly nasazovány stroje, které si v oblasti Máchova jezera svou turnusovou službu již dávno odpracovaly. První dny benešovské výluky ještě zpestřily odklony NEx vlaků Nymburk - Liberec na které správce infrastruktury políčil výluku v trati Bakov nad Jizerou - Turnov. Jediný pravidelný nákladní vlak Libuň - Řetenice byl pak po celé dva měsíce odkláněn z Turnova přes Všetaty a po "pravobřežce" přes Mělník do Ústí nad Labem západu, kde navázal na svou původní trasu. Trochu děsivý a ohrožující je v tomto případě fakt, že vlak odklonovou trasu zdolal za stejný, mnohdy lepší čas. Prostudujeme - li si pak profil trati a s tím spojené ekonomické náklady, dojdeme k závěru, že je docela možné, že stávající trasa je zachována jen z důvodů levnější kapacity dráhy nebo četnost výluk na hlavní trati. 

Největší problémy v souvislosti s výlukou pocítili dopravci zásobující vlečku Vendys v České Lípě či teplárnu ve Varnsdorfu. V prvním případě se jednalo zejména o dopravce LTE a IDS Cargo, kteří museli pro tyto výkony nasazovat více strojů než je pro tuto relaci obvyklé. Místo obvyklých 28 kilometrů tak těžké vlaky s naftou z Německa absolvovaly objízdnou trasu přes Všetaty o celkové délce 182 km. V případě souběhu výluk, kdy bylo znemožněno objíždění souprav ve Všetatech byl nucen dopravce LTE vlaky z Děčína vozit až do Nymburka, odkud je pak následně nadvakrát vozil přes Mladou Boleslav do České Lípy. Dopravce IDS Cargo v těchto případech volil cestu přes Všetaty, kde pouze projížděl a pokračoval dále na Neratovice a Kralupy nad Vltavou. To přinášelo časovou úsporu, avšak za cenu ujetých 258km. 

Do České Lípy však vede také ještě jiná, kilometricky velmi výhodná trať. Jedná se o tzv. severočeskou transverzálku vedoucí z Lovosic přes Úštěk právě do České Lípy, kde už dnes ústí přímo do "společného" osobního nádraží. V minulosti tomu tak nebývalo. Vlaky směřující na tuto trať jsme v minulosti v České Lípě museli hledat mimo hlavní kolejiště, na tzv. "lovosickém nástupišti". To bylo dáno historickým rozdělením jednotlivých tratí, které v době ještě před ČSD měly různé vlastníky. Tato trať je ale velmi nevyhovující z pohledu tzv. traťových poměrů. Rychlé a mnohdy neuvážené rozhodování tehdejšími vlastníky o budoucí trase trati vedlo k vybudování trati s velkými sklony, oblouky a zářezy. S útlumem manipulačních vlaků, zavíráním stanic a nákladišť pak postupně z této trati pravidelná nákladní doprava úplně vymizela. K tomu pak výrazně přispěl technický stav velkého mostu "Karba" u  Zahrádek, který byl až do roku 2013, kdy došlo k jeho generální opravě, v havarijním stavu. Historie této trati je jistě zajímavá, ale tento článek se má zabývat zejména sníženou propustností této tratě. 

I přes tyto sklonové nevýhody byla trať ve čtyřiceti případech využita jako objízdná trasa. Délka objízdné trasy se tak díky této trati snížila z takřka 200 km na necelých 100, přesně 95 km. (Česká Lípa - Lovosice - Děčín). Někteří dopravci volili trasu ještě kratší a to s odbočením v Žalhosticích, odkud se strmým klesáním dostali na pravobřežní trať přes Střekov do Děčína. Jednalo se zejména o lehčí vlaky. V drtivé většině se jednalo o soupravové vlaky dopravce České dráhy, který touto cestou řešil návozy vozidel do opraven v Děčíně, řešil výměny vozidel za výlukou v případě kilometrických proběhů. pak se jednalo o průjezdné služební vlaky správce infrastruktury SŽDC, které dopravovaly materiál z Děčína do svých základen v Rumburku a Rybništi. Mezi časté návštěvníky na trati patřily parní vlaky. Jednalo se o návoz parních náležitostí z místa deponování na místa výstav či podzimních akcí. V jednom případě se jednalo o parní mezistátní expres s 11 rychlíkovými vozy a dieselovým postrkem, který však na trať zavítá pravidelně a s výlukou neměl asi moc dočinění. V několika případech se na trati ukázaly vyrovnávkové lokomotivní vlaky tvořené dieselovými lokomotivami řad 740 a 742 a několik lehkých nákladních vlaků. Jedním takovým byl třeba vlak dopravce GJW jedoucí z Liberce do Kaštic u Kadaně tvořený lokomotivou T.740 619 - 2 a sedmi plošinovými vozy Res. viz tabulka vlaků.

Každý mimořádný vlak se však potýkal s problémem průjezdnosti trati. Nešetrným zásahem do obsazení a funkčnosti stanic došlo k tomu, že okraje trati jsou odděleny dlouhými úseky. Shodou okolností se jedná o úseky s největšími sklony, tedy největší pravděpodobností, že zde budou vlaky výrazně prodlužovat jízdní dobu. Jedná se o úsek Česká Lípa - Blíževedly, kde se nachází zrušená stanice Zahrádky u České Lípy a úsek Litoměřice horní nádraží - Liběšice, kde se nachází zrušená stanice Ploskovice. V těsné blízkosti, s jízdní dobou do 10 minut jsou pak soustředěny obsazené stanice Liběšice, Úštěk a Blíževedly. V pracovní den odpoledne se v Liběšicích křižují osobní vlaky a Blíževedlích také.V obou zmiňovaných stanicích jsou pouze dvě dopravní koleje a tak zbývá pouze středobod trati - Úštěk, který je však díky svému stávajícímu zabezpečení na křižování "náročný". Jeho náročnost se skrývá v neobsazení jednoho zhlaví výhybkářem a tak při každém mimořádném křižování musí jít ručně přestavované výhybky přestavit výpravčí. 

Šance na průjezd celou tratí je jen tehdy, vyjede - li vlak tak, aby křižoval v Liběšicích a to v obou směrech. Pokud vyjede vlak z České Lípy směrem na Blíževedly ihned po dojezdu pravidelného osobního vlaku opačného směru, jeho průjezd je zajištěn až do Liběšic, kde však zůstane na dlouhé desítky minut stát, neboť by bezpečně nestihl dojet až do Litoměřic. V tomto případě citelně chybí dopravna Ploskovice.

Dopravna Ploskovice chybí i případech jízd údržbových vlaků, tzv."PMD", kterých zde není vypravováno zrovna málo. Jedná se o drezínu údržby, která rozváží zaměstnance udržující trať na místa údržby a poté se vrací zpět, aby uvolnila trať. Tyto posuny mezi dopravnami jak se tyto jízdy odborně nazývají se pak organizují mezi jízdami pravidelných osobních vlaků. Velkou výhodou je možnost okamžitého odjezdu za vlakem, avšak pro vykonání práce za polovinou trati se jedná o boj s časem. 40 minut vlakové přestávky se pak při jízdní době 12 minut na místo práce směrem tam, 12 minut jízdy zpět stává ohrožující. Zbývá tak sotva čtvrthodina na práci. A přiznejme si, co za čtvrt hodiny uděláme? I pro tyto případy by byla stanice Ploskovice ideální. 

Na opačném konci trati je extrém ještě větší. Pokud vyjede vlak z Litoměřic směřující do České Lípy ihned po dojezdu vlaku opačného směru, hladce projede pouze do Úštěka. Podle výpočtu by projel až do zrušené stanice Zahrádky, kde by mohl pohodlně vykřižovat s pravidelným osobním vlakem. To však není možné. Zbývá tedy možnost čekání v Blíževedlích. Tam se však ale každé dvě křižují dva osobní vlaky na dvou kolejích, které tam jsou. Mimořádný vlak bez priority musí čekat dlouhých 70 minut v Úštěku, což je naprosto kontraproduktivní. Pokud by takový vlak do Litoměřic vykřižoval v Ploskovicích s protijedoucím vlakem z Česká Lípy, byl by zajištěn jeho hladký průjezd až do České Lípy. 

V nedávné době se v tisku objevily zprávy o revitalizaci této tratě a to v řádu stovek milionů korun. Hned jsem si vzpomněl na poslední verzi celkové opravy trati, se kterou se počítalo v letech 2013 - 2018. Celá tato revitalizace skončila na neshodách Ústeckého a Libereckého kraje. S troufalostí mohu říci, že naštěstí. Celkem tři verze studie proveditelnosti byly celkem troufalé, dovoluji si prohlásit. Všechny z nich počítaly se zvedáním hodnot traťových rychlostí a to různým způsobem. Jedena z variant dokonce hovořila o odstranění časové prodlevy způsobené objížděním Bílého vrchu mezi zastávkami Trnovany a Ploskovice prokopáním tunelu pod tímto vrcholem. Cesta z Trnovan do Ploskovic tak zcela rovným úsekem, přímo tunelem trvala asi dvě minuty namísto stávajících skoro sedmi minut. Druhým extrémem bylo zdvoukolejnění úseku Liběšice - Úštěk, které by umožňovalo větší interval vlaků mezi Lovosicemi a Úštěkem, přičemž by bylo odbouráno křižování ve stanici Liběšice. Měla být vybudována nová zastávka Litoměřice - nemocnice, ale na úkor toho měly být zrušeny zastávky Ploskovice a Horní Řepčice. V souvislosti s tím rušením si velmi dobře vzpomínám na větu, kde objednavatel dopravy, tj. Ústecký kraj ve svém projektu prohlásil, že do uvedených zastávek nebude už od tohoto okamžiku investovat žádné další finanční prostředky. Na toto tvrzení bych jen reagoval tvrzením, že kraj nikdy do žádné z uvedených zastávek neinvestoval vůbec nic a největší investice na chod zastávky Ploskovice mají místní obyvatelé, kteří se o zastávku, její inventář a okolí dennodenně starají a pak Správa dopravní cesty, která nedbala hloupých řečí a historicky a architektonicky významnou budovu nechala v roce 2015 opravit. Tedy dva roky po vypuštění tohoto blábolu. Důvodem byla snaha o extrémní zrychlování na straně Ústeckého kraje a to jen proto, aby vlak pak následně stál 20 minut v Úštěku, neboť se oba objednavatelé dopravy nedokázaly shodnout na vzájemných časových výstupech vlaků na hranicích krajů. 

Všechny tyto plány se rozpustily jako pára nad hrncem a pár let bylo ticho. Všem bylo a je jasné, že revitalizace trati je nevyhnutelná. Traťová rychlost je podprůměrná, točí se kolem 30 km /h. Při vzpomínce na předešlé velkolepé plány mě však poněkud mrazí v zádech a obávám se s čím přijde projekt nyní. Myslím si, že je nesmírně důležité, aby představitelé samospráv bedlivě sledovali vývoj plánů a připomínkovali řízení tak, aby bylo efektivní zejména pro obyvatelé obcí, jejichž katastry trať prochází. 

Snahou ústeckého kraje je objednávat regionální železniční dopravu na trati Lovosice - Úštěk v hodinovém intervalu, což je chvályhodné, nicméně nemělo by se tak dít jen díky úspoře vyzískané projížděním některých zastávek. Každá zastávka má regionální, místní roli a úlohu. Každou takovou zastávku můžeme uměle odříznout od světa, třeba neobjektivní statistikou. Pokud zmíním tento argument, jedná se z mého pohledu o zcela neslušný a drzý způsob umělého odbourání potřebnosti zastávek. Neslušné bylo zejména získávání dat pro takovou statistiku. Součástí statistiky byla data získaná od člověka, "sčítače", který celý jeden zimní pošmourný den spal ve svém vozidle u zastávky v Ploskovicích a jednou za čas vyplnil formulář, kterým se pak předemnou oháněl, když jsem zjišťoval o koho se jedná, v domnění že se jedná o spícího ožralu, feťáka či zloděje typující si své další oběti. Dalším článkem této velkolepé statistiky bylo sčítání přistoupivších cestujících, mezi které se ovšem nepočítali cestující s režijní jízdenkou. Tito cestující si však režijní slevu také platí, je to doklad jako každý jiný a hlavně je to právoplatný cestující, kteří jede z bodu A do bodu B. Jak se podniky mezi sebou vypořádají je přece věc naprosto jiná a nepřísluší ji zahrnovat do statistiky cestujících. 

Bohužel trend revitalizací tratí je patrný. Rušení všeho a všech a to i na úkor potřebnosti. Jedná se o uměle vytvořené ekonomické argumenty obhajující vysoké náklady na údržbu. Pokud však něco budu potřebovat, je logické, že to budu muset udržovat. Ne naopak! Nemůžeme si přece nechat zrušit stanice jen proto, že to s sebou nese ekonomické a tabulkově zprůměrované náklady na údržbu a potom neprovozovat potřebný počet a rozsah dopravy jen proto, že to kapacita trati nedovoluje.  Za zdárným příkladem takovéhoto počínání nemusíme chodit daleko, podívejme se na stanici Litoměřice horní nádraží, které prošlo revitalizací, která zcela paralyzovala víkendové turistické vlaky, které dříve začínaly nebo končily svou cestu v srdci Českého Středohoří, tedy v Litoměřicích. O stanici Ústí nad Labem hlavní nádraží raději nemluvím. Zejména uvědomíme - li si fakt, že hlavní rychlíkové rameno Praha - Cheb je omezeno v počtech vozů právě díky nové podobě ústeckého hlavního nádraží. a mnohé jiné. 

Závěrem tohoto dlouhého povídání je tedy myšlenka prokázání potřebnosti dopraven Zahrádky a zejména Ploskovice, má - li být zachován trend rozvoje regionální železniční dopravy a to bez závislosti na jedné stanovené verzi jízdního řádu. Neměly by být činěny vysoké mnohamilionové investice na míru jednoho vzoru jízdního řádu, mělo by se počítat s možností eliminací přenosu zpoždění mezi jednotlivými vlaky přenášeného při křižování vlaků a zároveň by se mělo pamatovat na příměr, že bez potoků není řeka.

31.8.

GJW

průjezd

16:00

4.9.

GJW

průjezd

17:58

5.9.

SŽDC

průjezd

09:50

7.9.

SŽDC

08:04

08:46

9.9.

GWTR

průjezd

11:58

11.9.

RCAS

15:38

15:40

18.9.

ČD

08:37

08:38

18.9.

ČD

průjezd

16:01

21.9.

ČD

10:12

10:47

23.9.

MBM

průjezd

17:03

parní+pk

25.9.

ČD

průjezd

11:59

26.9.

SŽDC

11:01

11:38

MMD2

27.9.

SŽDC

10:03

10:47

D2/81XII/3

29.9.

ČD

10:07

10:41

parní

30.9.

ČD

12:06

12:40

30.9.

ČD

17:10

17:24

1.10.

ČD

průjezd

07:00

parní

3.10.

ČD

10:07

10:38

3.10.

průjezd

15:56

5.10.

ČD

11:00

11:19

5.10.

LTE_CZ

průjezd

12:06

6.10.

ČD

průjezd

17:59

7.10.

ČD

10:38

10:55

9.10.

LTE_CZ

09:03

09:26

10.10.

ČD

08:01

08:47

10.10.

ČD

průjezd

16:01

11.10.

průjezd

11:58

12.10.

průjezd

18:01

16.10.

ČD

08:03

08:46

16.10.

ČD

Děčín-Č.Lípa

13:11

13:22

16.10.

20:25

20:39

17.10.

průjezd

10:52

19.10.

SŽDC

11:06

11:21

20.10.

SŽDC

12:09

12:39

20.10.

ČD

průjezd

13:57

24.10.

ČD

08:11

08:47

24.10.

ČD

průjezd

14:56

28.10.

ČD

14:56

15:23

28.10.

ČD

průjezd

19:58

 Martin Houška